- Les frais d’escale
sont également fréquemment mentionnés lorsqu’il s’agit d’évaluer la compétitivité
des ports. Ces frais influent directement sur la compétitivité des ports et
par-là même sur les orientations des chargeurs.
Le coût du pilotage, variable selon l’accès nautique, est
directement lié au mode d’organisation de cette activité. Dans les ports
français, le monopole de service
âprement défendu par la corporation des pilotes, ne contribue ni à une
forte productivité du service, ni à la possibilité d’utiliser l’auto assistance
pour favoriser l’éclosion des services de cabotage. Malgré les évolutions apparues il y
a quelques années , force est de constater qu’un nombre certain de spécificités
locales en matière de tarifs ont été maintenues .
Le remorquage est également un poste de coût important qui dépend de la réglementation définissant l’organisation du service ainsi que de la transparence de sa tarification. La récente décision de l’administration d’étendre autoritairement à tout opérateur de remorquage opérant en France une convention collective locale (APERMA) aboutit à imposer
des règles d’organisation du travail et un accord de réduction du temps de
travail générateur de coûts prohibitifs. Cette décision constitue un obstacle
majeur à toute démarche de productivité liée à une organisation du travail
innovante. Probablement destinée à dissuader l’arrivée d’un
nouvel opérateur au Havre, cette décision aboutit à entraver la compétitivité de tout nouvel entrant et prive ainsi les ports français du levier de la concurrence permettant de faire baisser le poste remorquage du coût global du passage portuaire (arrêtés du 6/01/06 publiés au J.O. N°10 du 12//06 textes 13& 14) (NDLR-Il semblerait que les chargeurs souhaiteraient voir s'appliquer les textes généraux des différents code de travail et qui prévoient que 24h de présence sur le lieu de travail soient équivalentes à 24h00 de travail effectif et non 16h00 comme le prévoit les conventions APERMA)
Les droits de ports et les taxes sur les marchandises
apportent la touche finale qui fera qu’un port est attractif ou non. En France,le maintien de ces prélèvements dans la plupart des ports contribue à renchérir leur utilisation . Ce problème est particulièrement criant pour les trafics de vrac, secs ou liquides,habituellement considérés comme des
trafics « captifs » . Ainsi ,les frais payés pour le déchargement du pétrole brut n’ont, la plupart du temps, pas de rapport avec les couts générés par cette activité. Cette pratique pourrait être considéré comme tolérable si elle était transitoire et destinée à financer des activités précises et nécessaires au développement portuaire . Il faut constater que ces prélèvements exagérés servent en fait aux ports pour équilibrer leurs comptes , et pour financer une sous productivité importante, ou des
investissements souvent peu indispensables .Dans la concurrence que
se livrent les ports, ces différents coûts doivent être appréciés non seulement en comparaison directe mais plus encore en fonction du nombre de conteneurs qu’un armateur est susceptible de décharger lors d’une escale. Or de ce point de vue, les ports français sont nettement défavorisés par rapport à leurs concurrents nord européens.
Les paramètres rappelés ci-dessus influent directement sur l’offre de services maritimes dont le chargeur est susceptible de bénéficier.
En outre, les chargeurs
demandent des actions concrètes :
- un abaissement des coûts du passage portuaire, par une suppression par étape des droits de port sur la marchandise ainsi qu’ une approche transparente des couts / recettes des différents trafics dans le but de limiter à des montants acceptables par l ‘ Union Européenne les phénomènes de subvention croisées .
- l’annulation des deux arrêtés étendant un accord de convention collective locale à tous les personnels et officiers des entreprises de remorquage.
la généralisation de conditions modernes d’exploitation des terminaux.
AUTF (Association des usagers de transport et de fret) 6 février 2006
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